Auto

The car whisperer: Pasionat de motosport şi de automobile clasice, Cătălin Cedric Ghigea este printre foarte puţinii specialişti care au ales să se dedice maşinilor de epocă şi să le ofere şansa la o a doua viaţă. Restaurarea unei astfel de piese poate dura şi un an jumătate

09 apr 2019 651 afişări de Bogdan Alecu
Din aceeaşi categorie

Numele lui nu spune multe pentru publicul larg, însă pentru cunoscători el este îmblânzitorul bolizilor cu mulţi cai-putere sub capotă, dar cu şi mai mulţi ani de istorie.

Undeva lângă Bucureşti, la 20 km de centrul Capitalei, Cătălin Cedric Ghigea, partener în cadrul Oldtimer Studio, lucrează să ofere cea de-a doua viaţă automobilelor de epocă. El însuşi pasionat de maşini istorice, care au transformat industria de-a lungul timpului, a ales să investească în arta restaurării.

Dar cine este Cătălin Ghigea şi cum a ajuns el să fie „doctor de maşini cu istorie“? Pasiunea lui a pornit din gimnaziu, când a început să se pregătească pentru adminterea la Politehnică, iar matematica şi fizica erau la ordinea zilei. Însă economia României de la mijlocul anilor ’90 nu încuraja ştiinţele exacte, iar inginerii nu mai erau la mare căutare.

„Eram pregătit de Politehnică, trebuia să dau în 1994, dar la mecanică atunci nici măcar nu se mai ocupau locurile, după ani de zile în care fusese o bătălie pentru fiecare loc.“ Tatăl său i-a sugerat să dea la Drept, o facultate care nu avea legătură cu matematica şi fizica. „Am dat, am profesat avocatura, dar nu era «chemarea» mea. În 2002 mi-am făcut propriul cabinet după ce lucrasem la EY (Ernst&Young - n. red.). Lucrasem inclusiv cu cei de la Midocar (distribuitor auto - n. red.) la acea vreme.“ Lucrurile s-au aşezat apoi de la sine şi antreprenorul a revenit în prim-plan în industria auto, după cum povesteşte chiar el.

Prima sa maşină clasică a fost un Jaguar E Type Serie III. „Am cumpărat-o ca maşină proiect prin 2009. Atunci Oldtimer Studio era firma partenerului meu. Am adus maşina la restaurat. Veneam din când în când să o văd, iar în 2010 am vorbit despre a ne asocia.“ Au încheiat parteneriatul în acelaşi an, iar din 2011 sunt parteneri în Oldtimer Studio, o firmă ce există pe piaţă din 2002-2003. „Între timp, am crescut şi ca oameni, şi ca suprafaţă.“

Dar dincolo de business, Cătălin este şi iubitor de maşini istorice şi are şi o pasiune - o Alfa Romeo Alfetta GTV din 1975 pe care o alintă „Phoenix“. Cu aceasta concurează în competiţii naţionale de profil, iar anul trecut a fost inclusiv la FIA Hillclimb Masters 2018 - un trofeu cu statut european, desfăşurat la fiecare doi ani, ce reuneşte la start unii dintre cei mai buni piloţi ai disciplinei viteză în coastă (hillclimb) de pe Bătrânul Continent. România a fost reprezentată de patru concurenţi: Cătălin Cedric Ghigea, Ramona Rusu, Sorin Botez şi Liviu Savu.

Pentru Cătălin Cedric Ghigea a fost primul start într-o competiţie internaţională şi primul concurs de o aşa anvergură la care a participat în carieră. El a concurat în Italia la bordul Alfettei, care respectă întru totul specificaţiile tehnice ale automobilelor de competiţie din acea perioadă. De altfel, „Phoenix“ a fost singurul automobil 100% istoric din concurs.

„De cinci-şase ani particip şi la raliuri cu maşini de epocă. Ne chinuim. Noi nu avem aici această cultură. La noi era vestita Dacie, alături de Oltcit sau Aro, iar din când în când apărea un BMW 2002.“ În Vest pe de altă parte, piloţii care au condus astfel de maşini în epocă concurează şi acum cu ele, dar la secţiunea istorică şi, pentru că au nume foarte mari, atrag şi alţi piloţi. La noi nu a fost cazul.

„Noi (românii - n. red.), care concurăm acum la istorice, suntem oameni care prin anii ’70 nu aveam nicio legătură cu automobilul şi ne chinuim azi să creştem fenomenul. Maşinile nu sunt ieftine“, explică el.

Care este nivelul de pasiune? „Alfa mea de raliu a durat 2 ani să o fac. Acel motor, motorul pe care îl am, face parte dintr-un «grup» de doar trei în Europa. Este un motor care s-a pierdut în 1981; este un 2 litri carburator turbo.“

Fiul mecanicului-şef de la Autodelta (divizia de competiţie a Alfa Romeo) a reconstruit motorul şi a obţinut certificatul istoric pentru acesta.

„Totul se face manual. Nimeni nu are această răbdare.“

Revenind la Oldtimer Studio, în orice moment sunt 20-25 de proiecte în lucru, în faze diferite. „Facem totul «in house», de la demontare la montaj.“

Cătălin Ghigea cunoaşte povestea fiecărei maşini din curte şi din atelier - de la maşini americane la cele ruseşti, de la un Aro 10, la un Corvette Stingray. Unele mai valoroase, altele mai puţin, dar cu însemnătate istorică. Pentru că valoarea nu întotdeauna stă în bani.

Şi, ca orice pasionat de bolizi, biroul său este şi el unul tipic „petrolheads“, are mobilă realizată din butoaie de ulei, scaune care amintesc de Fiat 500 şi o grilă de Bentley din anii ’20. Iar deasupra biroului propriu-zis se află o imagine iconică pentru orice pasionat de viteză şi bolizi pe patru roţi - un Corvette clasic pe celebra Route 66. Dar biroul său nu este doar atât, este întregul atelier care găzduieşte câteva zeci de maşini de epocă ce amintesc de vremuri de mult apuse.

Nu poate oferi detalii precise despre cele mai scumpe automobile la care a lucrat sau la care lucrează, în condiţiile în care luxul merge mână în mână cu discreţia. Totuşi, un automobil de colecţie restaurat corect poate costa de la 20.000 de euro la milioane de euro sau chiar zeci de milioane de euro. Sumele pot părea uneori astronomice, însă şi procesul este complex şi minuţios. Un restaurator este poate o combinaţie de artist, artizan şi mecanic.

Cât durează o restaurare este o întrebare cu multe răspunsuri, procesul putând să se întindă între trei luni şi un an. Există şi excepţii.

„Am ajuns şi la un an şi jumătate deoarece ne confruntăm cu lipsa oamenilor. Avem nevoie de cel puţin 20 de oameni şi nu găsim. Acum avem 50 de salariaţi şi nu este suficient. Noi realizăm restaurări totale şi de cele mai multe ori plecăm de la epave. Nu facem ceva parţial sau să sărim etape. Pornim de la sablare, după care se restaurează şi pornim cu fiecare piesă în parte“, explică el.

Dincolo de „job“, el subliniază faptul că cine lucrează într-un astfel de atelier trebuie să fie în primul rând pasionat şi răbdător deoarece trebuie să se califice în meserii aproape dispărute. Ţine foarte mult de oamenii pe care îi are şi se teme să nu îi piardă, mai ales că atrage greu alţii noi. Recunoaşte că un ucenic nu are un câştig fabulos, trebuie să aibă răbdare să crească. Tapiţeri auto spre exemplu nu mai există în Bucureşti. Sunt cei bătrâni şi din spate nu vine nimic. Un tânăr dedicat poate deveni tapiţer, însă puţini au răbdare.

„Indiferent ce facem aici, de la tinichigerie, vopsitorie, tapiţerie, dacă nu-ţi place ce faci, nu faci, nu sunt munci uşoare sau curate. Partea de montaj necesită răbdare, îndemânare, creativitate, sunt multe motive care te pot face să renunţi“, a subliniat Cătălin Ghigea.

Este şi el un specialist? Nu, după cum recunoaşte. „Eu când mă implic, sunt ucenic. Sau pot stabili o procedură ca imagine de ansamblu sau planificare. Dar dacă mă implic, îi ajut pe ei.“ Acum câţiva ani, una dintre maşinile sale a fost demontată integral de el, dar e greu să găsească timp să fie mereu cu angajaţii pentru că trebuie să aibă grijă de clienţi. Vorbim de un business, iar timpul nu este suficient. „Aici mulţi oameni apar neanunţaţi. Mai veneau oameni şi apăream eu murdar în salopetă şi dura până realizau cine sunt. Dar eu stau de vorbă cu ei. Fiecare are o poveste aici.“

Majoritatea clienţilor vin din afară deoarece în Germania chiar nu mai găseşti tinichigii. Sunt oameni pasionaţi, care îşi cunosc îndeaproape maşinile.

„Un român care este la prima maşină clasică se aşteaptă de multe ori ca aceasta să funcţioneze întocmai precum limuzina sa nou-nouţă. Dar nu se poate.“ Nu are legătură cu maşina în sine. Şi cum era aceasta proiectată. Spre exemplu, o maşină clasică are un singur set de chedere la uşi, una nouă are trei. Normal că vei auzi vântul. Dacă una cabriolet modern izolează perfect şi pe ploaie torenţială, la una clasică îţi va intra apă în maşină, nu poţi evita, aşa sunt construite. „Sunt puţini români care apreciază maşinile clasice şi pentru imperfecţiunile lor“, explică el. Totuşi, există şi iubitori ai acestor piese clasice, adevărate opere de artă pe roţi, iar Cătălin Ghigea lucrează cu mai mulţi colecţionari, mai puţin cu Ion Ţiriac, care are propria echipă.

„Sunt maşini valoroase în ţară, dar sunt excepţii. Dar cumva e un proces natural, abia intrăm în această lume, mulţi nu vor să investească prea mulţi bani şi atunci cumpără o maşină americană într-o stare bună şi merg cu ea din când în când.“ Dacă cumpărătorului îi place, mai ia o maşină. Şi aşa începe o colecţie.

„Acum suntem în stadiul în care ţara s-a umplut de maşini americane. Numai în Bucureşti sunt 100-200 de Ford Mustang.“ Acestea nu sunt neapărat maşini valoroase deoarece industria americană producea sute de mii de unităţi anual. Iar în SUA valoarea nu constă în a o restaura aşa cum era, ci în a o personaliza, îmbu­nătăţi.

„De aceea, în multe cazuri, doar caroseria mai e cea de atunci, posibil şi motoarele. Altfel, suspensia, frânele, sistemul audio, aerul condiţionat, totul e nou.“ Încet-încet însă, lumea se îndreaptă şi spre maşini europene mai valoroase, spune el.

Toate proiectele la care lucrează atelierul Oldtimer Studio sunt complicate, sunt diferite. Cătălin Ghigea subliniază faptul că totul porneşte de la manualul de reparaţie al fiecărei unităţi.

„Acea maşină a fost pe drum 40-50 de ani, inevitabil au fost făcute modificări. La un moment dat nu era valoroasă, iar pentru a o ţine pe drum au fost realizate improvizaţii, modificări, au fost adăugate alte piese.“ Când începi să restaurezi o epavă, nu o restaurezi aşa cum ai găsit-o pentru că e posibil să existe multe modificări aduse şi este important să ai acel manual iniţial.

„Avem şi proiecte unde nu există manual de reparaţie, maşini foarte rare, acolo există trial&error. Maşinile sunt diferite.“ Ca oamenii.

Spre exemplu, nu orice inginer de motoare este în stare să restaureze un motor de Porsche 356 pentru că are particularităţile lui. Dacă nu faci aşa ceva de mai multe ori, îl vei monta şi va curge ulei pe la îmbinări. Şi la 356 şi la 911 blocul motor este făcut din două carcase de aluminiu şi între ele există o anumită soluţie de etanşare.

„Dacă pui altceva, se dilată, curge ulei. În România există un singur om în care am încredere să facă un motor de Porsche.“

Maşinile restaurate provin exclusiv din afară. În România au existat câteva exemplare valoroase, dar au dispărut în 1990, au fost vândute afară. Cea mai bună piaţă pentru maşini-proiect este SUA. A fost un consumator infernal de maşini europene, după cum spune Cătălin Ghigea. În SUA încă există „barnfind“, maşini abandonate de zeci de ani.

„Maşini făcute în România interbelică nu mai există. Nici măcar Fordurile din Floreasca. Au fost ţinute în funcţiune, multe au ruginit şi dispărut, iar care au mai rămas au motoare de IMS sau ruseşti pentru că trebuia folosite. Şi nici măcar nu erau maşini valoroase, erau sedanuri în patru uşi.“ Astfel, celebrul Ford V8 produs pe calea Floreasca mai există în doar 2-3 exemplare în România, dar într-o stare dincolo de orice posibilitate de restaurare. Comunismul şi-a pus amprenta asupra sa.

„Am avut un BMW 327 din România, dar avea enorm de multe modificări, a trebuit să-l ţin mergând. Maşina este pe şasiu, iar acesta este o combinaţie de panouri şi lemn de frasin. La un moment dat, lemnul a putrezit şi a fost înlocuit cu fier. În rest am văzut maşini uzuale, maşinile Land Rover de la RAPPS, ARO, IMS, Dacia. Cât timp petreci la un Rolls-Royce din 1930 petreci şi la un IMS sau Aro şi când tragi linie, unele merită şi altele nu.“

În România există doar exemplare deosebite, în special la Muzeul Naţional Tehnic. Acolo este expus un Duesenberg Straight 8. Foarte rar. Dar este într-o stare jalnică, cu motorul spart.

„Le-am propus să o restaurez gratuit, nu am nevoie de nimic, amenajez o cameră supravegheată, cu tot ce doreau, procese-verbale şi doar o restaurez. Dar nu s-a putut. O maşină de 3-4 milioane de euro şi care este o epavă. Acolo sunt două maşini fabuloase, aceasta şi «picătura» - a lui Aurel Persu.“

Pe măsură ce interesul pentru automobilele preţioase, care au schimbat industria auto mondială, va creşte şi local, românii vor deveni tot mai educaţi în acest domeniu. Ţiriac Collection a readus în atenţia publicului automobilul de colecţie, iar alţi colecţionari lucrează la portofoliul propriu.

Aceste iniţiative sunt cu atât mai importante cu cât industria auto trece acum prin cea mai puternică transformare a sa şi migrează încet, dar sigur, spre automobilul autonom, electric şi conectat, dincolo de orice şi-ar fi imaginat cineva, chiar şi la finalul secolului trecut.